中継輸送「2024年問題」の打開策か　ドライバーの半数が「乗り回しは許容範囲」

2023.02.10

by 物流ウィークリー 246回閲覧

Image: weekly-net.co.jp

２０２４年問題の打開策の一つとして国をあげて取り組んでいる「中継輸送」。慢性的な人手不足やドライバーの高齢化など、業界が抱える課題の解決につながるのか――。

国交省では、「中継輸送」を「ドライバーの拘束時間短縮を目的として、１つの輸送行程を複数のドライバーで分担し、貨物を輸送する輸送形態」と定義している。

例えば、片道６００kmの東京―大阪間を１台の車両とドライバーで往復する場合、１泊２日の車中泊や時間外労働を伴う運行となる。これを浜松や名古屋などの中継拠点を活用し、双方のドライバーを日帰り運行にするというものだ。

方法は主に、トレーラ・トラクター方式（ヘッド交換方式）、貨物積替え方式、ドライバー交替方式の３つ。ヘッド交換方式では、牽引免許を持つ運転者同士で行う必要があるが、貨物積替方式に比べて短時間の作業で済む利点がある。

同省では、道の駅やＳＡを利用した実証実験に取り組んでいる。令和３年１１月には、札幌―枝幸町間の配送で、北海道名寄市の道の駅「なよろ」を中継地点に、ヘッド交換方式で実施。

従来の単独輸送では片道約３００km、拘束時間は往復で約１３.５時間だったが、札幌―なよろ間（同２００km）は同８.５時間、枝幸町―なよろ間（同１００km）は同７.５時間に削減できたという。

担当した運送事業者は、「働き方改革で中継輸送は必要不可欠。各地域にある道の駅を活用した輸送方法は、今後極めて重要になると思う」とコメント。ドライバーは、「一般車両と分離した動線や専用の駐車スペース、トレーラやヘッドの一時保管スペースがあると良い」と感想を寄せている。

同４年３月には、広島県廿日市市の山陽自動車道「宮島ＳＡ」を中継地点に、関西―九州間をドライバー交替方式で実施。単独輸送では１５時間の運行だったが、九州―宮島ＳＡ間では７時間、関西―宮島ＳＡ間では９時間と日帰りが可能に。

ドライバーからは、「車中泊の負担が軽減された」と喜びの声が上がる一方、「中継地点付近に駐車施設やドッキング場を整備してほしい」「中継待ち合わせ時間のロス短縮が課題」との要望も出た。

ドライバー交替方式も中継輸送で有望視されているが、現役ドライバーは自身の担当車両に他のドライバーが乗ることをどう思うのか――。

トラックドライバー情報サイト「ブルル」が５９３人のドライバーを対象にアンケートを実施したところ、乗り回しを「全然平気」と答えたドライバーは１２.５％、「嫌だが我慢できる」と答えた３０.７％と合わせると、半数近いドライバーが「乗り回しは許容範囲」と考えていることがわかった。

自動車部品を運ぶドライバーは、「１台の車両を複数人で回すのが普通」と回答。あるドライバーは、「毎日、自分の私物を持って帰るのは面倒だが、『担当車両』という概念がなかった」と全く問題がない様子。

一方で、５６.８％が「我慢できないので会社を変わる」と回答した。「絶対に嫌」「乗られる方も嫌だけど乗る方だって嫌」「トラックなら平気だが、トレーラは絶対に嫌」といった声が。

「我慢できない」理由は何なのか。いくつか傾向があり、１つ目は「回し乗りすると汚くなるし、雑に扱う人が多い」という意見。「人が乗る車をわざわざ綺麗にしたり、掃除しようとは思わない」「タバコを吸わないし芳香剤が嫌いだから乗り回しは嫌。『全車禁煙・車中泊なし』なら・・・」「自分の布団やデスクを他人に使わせる人いる？　気持ち悪いし不潔」など、嫌悪感を示すドライバーが多くいた。