再委託2回制限いつから？現場の実態とドライバーへの影響
なんでこんなルールができたんや？法改正の中身
テルヤン：なぁカズキ！4月1日から運送業界ヤバい法律始まるで！
カズキ：なんやねん急に。また難しい話か？
テルヤン：貨物自動車運送事業法いうやつが改正されてな、再委託が2回までしかアカンねんて。努力義務やけど、実運送体制管理簿いうのが義務化されるから、元請けは誰に何回丸投げしたか全部バレるようになるんや。
カズキ：ほぉ〜、つまり荷主から元請け、1次下請け、2次下請けまではOKで、3次以降はダメってことか？
テルヤン：せや！しかも利用運送事業者も回数に入るからな。配車だけやってる会社も1回分カウントされんねん。
カズキ：それ守れるんか？現場の感覚やとけっこう厳しそうやけど。
実際の委託構造ってどないなっとん？
テルヤン：そこがポイントやねん。全国配送受けた大手が着地側の配送できへん時、地域に強い利用運送会社に流すやろ？
カズキ：あるある。で、その会社がまた地場の実運送に出すと。
テルヤン：もうそこで2回や。繁忙期でその地場会社も車足りんかったら、別のとこに回すやん。ほな3次や。簡単に超えるで。
カズキ：専属便とか定期幹線は大丈夫やろうけど、波動対応が必要な案件は厳しいな。
テルヤン：そうなんよ。構造的な理由が3つあってな。まず繁忙期の需要の波。固定の傭車先だけやとピーク吸収できへんから、中間事業者が調整役やっとる。その分次数増えるんや。
カズキ：なるほどな。他には？
テルヤン：地理的なミスマッチや。元請けは発地側に拠点あるけど、着地側の配送網持ってへん。帰り荷探しとる実運送とつなぐ結節点が必要なんよ。
カズキ：確かに。じゃあ3つ目は？
テルヤン：アセットレス型の元請けや。営業力はあるけどトラック持ってへん利用運送型の会社な。この場合、元請けから実運送への委託だけで2回の上限いってまうねん。
中間事業者って悪者なんか？業界の本音
カズキ：でも中抜きしとる水屋を排除すれば、実運送の手取り増えるんちゃうん？
テルヤン：それが単純やないねん。中間業者は与信枠提供したり、支払い立て替えたり、事故対応したりしとるんや。大手と零細の信用ギャップ埋めるクッションやねん。
カズキ：へぇ〜、そういう機能もあるんか。
テルヤン：マージン取られて実運送側の受け取り減るのは確かやけど、それは多重化の目的やなくて結果や。全部排除したら解決するほど簡単やないで。
カズキ：じゃあ2回以内に収めようとしたら、誰が負担すんねん？
テルヤン：元請けが中間挟まず実運送と直接契約増やすなら、口座開設も与信管理も事故対応も全部自社でやらなアカン。零細の実運送会社は数多いから、管理しきれへんねん。
カズキ：結果的に、規模とコンプライアンス体制ある中堅業者に絞り込むことになるんか。
テルヤン：せや。小規模事業者は取引の要件満たせず弾かれる側に回る可能性あるな。直接取引増えても、大手と零細が直接テーブル着いたら交渉力の差は歴然やし。
カズキ：取引適正化法の書面交付義務とか買いたたき禁止はあるけど、現場レベルのパワーバランス是正には時間かかるもんな。
これからどう動く？押さえるべき対応策
テルヤン：建設業界の先例見てもな、施工体制台帳で可視化は進んだけど、専門工事ごとの分割発注で多重構造は残っとるんや。
カズキ：物流も構造見えたところで、波動対応の要請消えへんなら、形変えて維持される可能性あるわけやな。
テルヤン：せやねん。4月1日以降に問われるのは、再委託2回以内って数字知っとるかやなくて、自社の案件が今何次請けまで伸びてるか把握しとるかや。
カズキ：まず委託構造の棚卸しが必要ってことか。
テルヤン：そうや。3次以降の案件どれだけあるか特定して、なんで発生しとるか切り分けな。波動対応なんか、地理的ミスマッチなんか、仲介機能への依存なんか。数字だけ押しつけても構造変わらへんで。
カズキ：構造把握せんままやと、再委託制限にも白トラ荷主規制にも対応できへんもんな。
テルヤン：デジタルプラットフォームは情報接続に有効やけど、与信とか事故対応とか支払い保証まで一体で代替できるとは限らんし。水屋が担っとったリスク負担の機能、プラットフォームが全部引き受けるにはまだ至ってへんねん。
カズキ：結局、可視化されて改善圧力は強まるけど、現場が物理的に対応できるかは別問題ってことやな。法律できたからって一足飛びには変わらへんで。
テルヤン：そういうこっちゃ。ドライバーも経営者も、まず自分とこの取引構造確認して、どこから手つけるか優先順位つけなアカンな。コンプライアンス守りながら現実的な対応探るしかないで！
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